La Commissione europea ricalibra uno dei capitoli più sensibili del Green Deal: l’uscita dalle nuove immatricolazioni a benzina e diesel dal 2035 non viene più impostata come stop totale, ma come target di riduzione al 90% delle emissioni allo scarico, con un 10% da compensare attraverso meccanismi di filiera (acciaio a basse emissioni prodotto nell’Unione) e combustibili alternativi, inclusi e-fuels e biocarburanti. Il risultato è un modello “a obiettivo” che apre spazio a tecnologie ibride e a soluzioni transitorie, mantenendo la decarbonizzazione come traguardo politico dichiarato.
Auto, UE rivede il 2035: dal divieto al target, cosa cambia nel disegno regolatorio
Il passaggio dal “100% zero allo scarico” a un “-90% con compensazione” modifica la natura del regolamento. Non si agisce più solo sul prodotto finale (l’auto) ma sull’insieme della catena: materiali, energia, carburanti, standard industriali. Questo consente di includere, potenzialmente, plug-in, range extender, mild hybrid e porzioni del motore a combustione in un quadro più complesso di contabilizzazione delle emissioni. Dal punto di vista delle politiche pubbliche è un cambio rilevante: la transizione non è più esclusivamente una curva tecnologica verso l’elettrico, diventa anche una strategia di filiera, con strumenti per “internalizzare” in Europa produzione e valore aggiunto.
Auto, UE rivede il 2035: la narrazione istituzionale, Séjourné e la compatibilità climatica
La Commissione sostiene che l’obiettivo climatico resti invariato, e che l’elettrificazione del parco veicoli rimanga la direttrice principale per il prossimo decennio. Il punto di equilibrio viene affidato alla compensazione: le emissioni supplementari generate dalle flessibilità dovranno essere pienamente compensate “a monte”. È un tentativo di rispondere alle critiche sull’impatto sociale e industriale di un divieto rigido, senza aprire formalmente una marcia indietro sugli impegni climatici. La credibilità di questo impianto dipenderà dal dettaglio tecnico: criteri di certificazione, controlli, verifiche sulle filiere, definizione di cosa sia “basse emissioni” in modo comparabile e non aggirabile.
Auto, UE rivede il 2035: la spinta politica di Italia e Germania e il tema lavoro
Il cambio di passo intercetta una pressione crescente di Stati membri e produttori. Germania e Italia hanno chiesto più apertura tecnologica e maggiore flessibilità, motivandole con realtà di mercato e protezione dell’occupazione. Friedrich Merz ha esplicitato la cornice: obiettivi non messi in discussione, ma percorso diverso per non indebolire la competitività industriale. In Italia, Adolfo Urso ha letto la proposta come ingresso della neutralità tecnologica e del Made in Europe, con attenzione alla componentistica. Il tema lavoro attraversa l’intero dossier: la transizione non riguarda solo l’auto finita, ma una rete di fornitori con specializzazioni che rischiano di perdere centralità in un passaggio accelerato.
Auto, UE rivede il 2035: l’altra lettura, l’incertezza segnalata da Confindustria
Accanto alla soddisfazione politica, emerge una critica industriale: la “mezza svolta” può generare ulteriore incertezza regolatoria. È la linea attribuita a Emanuele Orsini: se il quadro resta a metà, gli investimenti (in piattaforme, batterie, ricarica, conversione impianti) rischiano di rallentare perché le imprese pianificano su orizzonti lunghi e hanno bisogno di segnali stabili. Questo è il paradosso della transizione: troppa rigidità può creare shock sociale e industriale, troppa elasticità può congelare le decisioni. Il pacchetto prova a stare nel mezzo, ma dovrà dimostrare di saper ridurre, non aumentare, l’ambiguità.
Auto, UE rivede il 2035: veicoli pesanti e flotte, l’architettura multilivello
La Commissione inserisce correzioni anche per veicoli pesanti, con flessibilità per facilitare il raggiungimento degli obiettivi 2030. Sulle flotte aziendali, la scelta è significativa: obiettivi stabiliti a livello di Stato membro per sostenere l’adozione di veicoli a zero e basse emissioni. Qui si vede un’impostazione multilivello: Bruxelles definisce cornice e strumenti, i governi nazionali diventano decisivi sull’implementazione. In termini di policy, questo può generare due velocità: Stati membri capaci di mettere incentivi stabili e infrastrutture rapide possono correre; altri rischiano ritardi che si riflettono su mercato dell’usato, logistica e competitività delle imprese.
Auto, UE rivede il 2035: aiuti pubblici condizionati, super-crediti e “mini elettriche” europee
Un elemento di politica industriale è il vincolo sugli aiuti: emissioni zero o basse e marchio “Made in the EU” diventano prerequisiti per accedere al sostegno pubblico. È un tentativo di evitare che fondi nazionali o europei alimentino produzioni extra-UE. In parallelo, fino al 2034 i produttori potranno ottenere super-crediti per piccole elettriche economiche prodotte nell’Unione, con riferimento a una sottocategoria (fino a 4,2 metri). Questo schema mira a incidere sul punto più fragile dell’elettrificazione: l’accessibilità economica, oggi percepita come barriera principale per famiglie e PMI in molti Paesi.
Auto, UE rivede il 2035: il “Battery Booster” e la sovranità della filiera
Il pacchetto si chiude con il tassello strategico: il piano “Battery Booster” da 1,8 miliardi per accelerare una catena del valore delle batterie interamente europea. Di questi, 1,5 miliardi dovrebbero sostenere i produttori europei di celle con prestiti senza interessi a partire dal prossimo anno. È una misura che parla di autonomia, non solo di clima: senza celle e capacità produttiva interna, l’Europa rischia di sostituire una dipendenza (petrolio) con un’altra (componenti e materiali critici lavorati altrove). In questo senso, la revisione del 2035 e il sostegno alle batterie sono due facce dello stesso obiettivo: rendere la transizione praticabile senza svuotare l’industria continentale